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由于C8克尔维特已经过渡到其新的中引擎布局，克尔维特团队已经迅速指出，该配置允许更好的重量转移加速度。 他们还指出了C8的下极转动惯量，这使汽车能够更快地旋转，而司机的观点完全不同-前轮更近。

然而，中发动机设计的好处之一是，排气系统的整体长度要短得多。 排气的总长度越短，失去的动力就越少，将废气体从燃烧室和通过迷宫般的油管排出。 然而，这种包装带来了挑战。 由于排气有较少的距离旅行，它有较少的时间冷却，所以它是更热的，当它到达消声器和排气提示。

Tenneco公司的任务是从催化转化器回来为C8Corvette Stingray提供排气。 在一份新闻稿中，它指出，“标准排气装置配备了两个新开发的具有增强耐热性的阀门，旨在与车辆的主动燃料管理系统协同工作，以支持发动机的气缸失活功能，以获得最佳效率和较低的排放。

这意味着每2020年Stingray将使用每个排气库一个阀门来限制排气流量，当Stingray的6.2升LT2V-8在四缸模式下工作时。 虽然“发动机需要背压”的神话是不真实的，但排气管可能太大，不适用。 当只有四个气缸在燃烧时，排气速度可以在一个大管中减慢，降低效率。 这是违反直觉的，但关闭排气实际上可以提高废气的速度和流量。 在Tenneco的释放中没有提到这一点，但排气阀也可以在热身期间使用，以帮助催化转化器更快地达到工作温度。

Tenneco的C8排气系统阀门必须应对温度的升高，因为它们更接近发动机和催化转换器。 为了确保长寿命，阀门的执行器是“解耦”的，并放置在更远的地方，使用一个连杆来调整蝶阀在排气流。

在配有可选性能排气的支架上，再有两个阀门允许发动机的废气体通过消声器进入舷外一对排气尖端，从而释放出额外的5马力。

除了阀门外，Tenneco为C8设计的大型消声器也是为了应对更高的温度，并覆盖在多层热屏蔽中。 第一层似乎是以纤维为基础的，而外层看起来是一个薄的金属片，它被金刚石接合以增加刚性。 那里的绝缘是至关重要的，因为消声器是直接低于C8的大后备箱，实用性一直是Corvette设计的标志，特别是自C5。